Geht nicht - gibt's nicht

Als erstes erfolgt eine Sichtprüfung auf Vollständigkeit, Verschleiß und Beschädigungen. Danach wird der Vergaser zerlegt, vorgereinigt und ein Kostenvoranschlag mit Hinweis- en auf die erforderlichen Maßnahm- en erstellt. 

Hier unterscheiden wir zwischen Reparatur, Instandsetzung oder Restauration.

 

Die Reparatur:

Das defekte Gerät wird so bearbeitet, dass seine Funktion sichergestellt und das Fahrzeug wieder fahrbereit ist. Schäden am Vergaser oder Einzelteil sowie Einstellfehler, die die Störung verursacht haben, werden beseitigt.   

 

Die Instandsetzung:

Eine Instandsetzung entspricht einer Grundüberholung. Dabei wird der Vergaser gereinigt, vollständig in seine Einzelteile zerlegt, mechanisch überarbeitet. Danach nochmals gereinigt und unter Verwendung von Neuteilen, wie Dichtungen, Membranen und Lagerbuchsen, wieder zusammenmontiert. Soweit erforderlich werden bei der mechanischen Überarbeitung auch Schrauben und andere beschädigte Teile instand- gesetzt oder erneuert. Die am ausgebauten Vergaser möglichen Einstellungen werden nach Herstellerangaben durchgeführt und geprüft.  

 

Die Restauration:

Eine Restauration geht noch über eine Instandsetzung hinaus. Die Einzelteile des Vergasers erhalten einen neuen Oberflächenschutz, Gussteile werden plangeschliffen, unrunde Bohrungen werden ausgebohrt und anschließend ausgebuchst. Fehlende oder zerstörte Teile werden von Hand angefertigt. Als Beispiel bedeutet dies: Unrunde Mischkammern werden ausgespindelt und entsprechend dem neuen, größeren Durchmesser winkelgerechte neue Drosselklappen angefertigt. Die Drosselklappe wird neu gelagert. Dazu werden die Buchsen der Drosselklappenwelle erneuert und falls erforder- lich, wird eine neue Drosselklappenwelle angefertigt. Wichtig für eine einwandfreie Vergaserfunktion ist in diesem Zusammenhang die Abhängig- keit des Vergasers von der Peripherie am Motor. So kann ein einwandfreier Vergaser keinen guten Leerlauf bringen, wenn die Ventile oder die Zündung nicht korrekt eingestellt, die Steuerzeiten falsch sind, oder das Saugrohr undicht ist. Auch eine mangelhafte Kraftstoffzufuhr verursacht nachhaltig Betriebsstörungen.

 

Anmerkung: In Umfang und Ausführung unterscheiden sich sowohl die Instandsetzungen als auch die Restaurationen des Classic Service Küppers deutlich von Arbeiten, wie sie üblicherweise auf diesem Gebiet durchgeführt werden.

Empfehlung: In vielen Fällen ist es für ein gutes Ergebnis nicht ausreichend, nur den Vergaser oder ein abgebautes Einzelteil zur Reparatur oder Instandsetzung zu geben. Sinnvoller ist es, wann immer es möglich ist, das komplette Fahrzeug zum Classic Service Küppers zu bringen. Dann können neben dem Vergaser auch die Funktionen und Einstellungen des Motors sowie seine Peripherie und gesamte Fahrzeugs geprüft und optimiert werden.

 

Der Vergaser im Rückblick:

Die ersten Vergaser für Kraftfahrzeuge, waren der Bürstenvergaser von Marcus um 1875 und der Oberflächenvergaser von Carl Benz um 1895. Beim Bürstenvergaser, der auf den deutsch-österreichischen Techniker Siegfried Marcus zurückgeht (div. Patente zwischen 1882 und 1887) wurde durch eine, in einer offenen Wanne rotierende Bürste, der Kraftstoff zerstäubt. Er war technisch aufwendig.
Beim Oberflächenvergaser wurde die Flüchtigkeit des Kraftstoffes ausgenutzt. Dabei wurde die Luft über eine offene Schwimmerkammer, in der der Kraftstoff mit Abgas erwärmt wurde, angesaugt. Schlaglöcher konnten für die Gemischbildung durchaus hilfreich, aber auch sehr störend sein.
Diese Vergasertypen wurden aufgrund ihrer Unzuverlässigkeit und Gefährlichkeit (Vergaserbrand) nur relativ kurze Zeit bei den ersten Verbrennungs- motoren verwendet. Sie wurden durch den Spritzdüsen-vergaser von Daimler und Maybach abgelöst.

 

Dieser Vergaser hatte eine geschlossene Schwimmerkammer, eine Düse an der engsten Stelle des Venturirohres, darüber eine Prallfläche zum Zerstäuben des Kraftstoffs und eine Drosselklappe. Er war wesentlich funktionssicherer als seine Vorgänger. Aufgrund des Eindüsensystems traten aber im Fahrbetrieb auch hiermit allerlei Mängel auf.  Neben diesen Vergasern gab es noch eine ganze Reihe weiterer Vergaser von verschiedenen Konstrukteuren, deren Ziel es war, die Funktionen für Start, Leerlauf und Fahrbetrieb zu verbessern. Zwischen 1905 und 1912 wurden Vergaser zunehmend mit verbesserten und zusätzlichen Düsensytemen für den Leerlaufbetrieb und den Übergang ausgerüstet.

Die wichtigsten Vergaser in Europa kamen von SU für englische Fahrzeuge, und von Solex, Zenith und Pallas für den Kontinent. Die meisten dieser Vergaser waren Steigstrom- oder Flachstromvergaser. Bei heutiger Betrachtung war der Fahrbetrieb mit diesen Vergasern nicht gerade komfortabel. Beim Steigstromvergaser z.B. konnte bedingt durch die Bauart Kraftstoff aus dem Vergaser ins Freie auslaufen, statt in den Motor zu gelangen. Der Kaltstart bei tiefen Temperaturen war mit diesen Vergasern ein besonderer Akt.

 

Ab Mitte der dreißiger Jahre waren Vergaser relativ funktionssicher. Nach dem Krieg wurden diese Vergaser weiterentwickelt. Sie erhielten Beschleunigungspumpen und besondere Starteinrichtungen bis hin zur Vollautomatik. Sie wurden als Registervergaser mit mehreren hintereinander öffnenden Drosselklappen oder Doppel- und Dreifachvergaser ausgeführt.
Bei Sportfahrzeugen war für jeden Zylinder ein Vergaser oder eine Mischkammer mit Drosselklappe vorhanden.

Da die Vergaserfunktion von einer ausreichenden Druckdifferenz zwischen Motor und Vergaser (Saugrohrunterdruck) abhängig ist, sind der Anpassung an den Motor Grenzen gesetzt. Im Zuge der immer strengeren Abgasgrenzwerte wurden Vergaser ab Ende der 80er Jahre zunehmend durch Einspritzsysteme, die ja bekanntlich mit Überdruck arbeiten, ersetzt. Durch den Überdruck mit dem der Kraftstoff eingespritzt wird, ist eine bessere Gemischanpassung auch in Betriebspunkten mit schwachem Unterdruck möglich.

Heute werden in Europa keine Vergaserfahrzeuge mehr hergestellt.